Kilka godzin jazdy z ciągłym naporem powietrza na kask i górną część tułowia potrafi zmęczyć bardziej niż sama pozycja za kierownicą. Deflektor nie usuwa oporu powietrza, ale może zmienić kierunek jego przepływu tak, aby najbardziej turbulentna strefa znalazła się ponad głową kierowcy. Badania nad aerodynamiką motocykli wskazują, że kształt i wysokość szyby wpływają na napór na kask, hałas oraz zjawisko buffetingu, które jest jednym z czynników zwiększających zmęczenie.
Jeśli seryjna szyba kończy się dokładnie na wysokości, z której strumień trafia w kask, zamiast wymieniać cały element można najpierw sprawdzić deflektor motocyklowy. W aktualnych ofertach są zarówno niewielkie nakładki, jak i większe modele turystyczne, a rozmiary obejmują między innymi 9 × 26, 12 × 23, 17 × 30 i 25 × 40 cm. Dostępne są wersje przezroczyste oraz przyciemniane, więc dobór dotyczy nie tylko wielkości, lecz także widoczności w konkretnych warunkach.
Jak deflektor zmienia przepływ powietrza
Zadaniem deflektora jest podniesienie lub odchylenie strumienia wychodzącego znad górnej krawędzi szyby. Gdy ustawienie jest trafione, mniej powietrza uderza bezpośrednio w wizjer i górę kasku, a głowa nie jest stale szarpana przez nieregularne podmuchy. Efekt nie zależy wyłącznie od wysokości elementu, ponieważ liczą się także kąt ustawienia, wzrost motocyklisty, pozycja na kanapie i kształt seryjnej szyby.
Znaczenie ma też hałas. W badaniach cytowanych w literaturze poziom hałasu przy uchu motocyklisty wynosił około 90 dB(A) przy 60 km/h i dochodził do około 110 dB(A) przy 160 km/h. Deflektor nie jest ochronnikiem słuchu, ale jeśli odsunie turbulentny strumień od kasku, może ograniczyć jeden ze składników odczuwanego hałasu i przez to poprawić komfort na wielogodzinnej trasie.
Dobre ustawienie jest ważniejsze niż maksymalna wysokość
Najlepiej zacząć od ustawienia deflektora możliwie nisko i zwiększać wysokość małymi krokami podczas kolejnych jazd próbnych. Celem nie jest całkowite schowanie głowy za szybą, lecz przesunięcie najbardziej dokuczliwego strumienia ponad kask. Zbyt wysoki element może wejść w bezpośrednie pole widzenia, a użytkownicy zwracają uwagę, że przy deszczu, owadach lub ostrym słońcu widoczność przez dodatkową powierzchnię może wtedy wyraźnie się pogorszyć.
Dobrym punktem odniesienia są rozwiązania z szeroką regulacją. Puig 20764 ma około 29,7 × 13,5 cm, jest przeznaczony do szyb o grubości 3 do 5 mm i według danych producenta wymaga w przypadku szyby OEM co najmniej 220 mm szerokości. Polski przedstawiciel podaje cztery ustawienia kąta, prowadnicę umożliwiającą zmianę wysokości o 10 cm oraz rozstaw mocowań 20 cm.
Montaż zaciskowy pozwala szybko sprawdzić efekt
W wielu modelach montaż odbywa się bez wiercenia. Givi S180T wykorzystuje regulowane mocowanie, pozwala zmieniać wysokość i nachylenie, a producent podkreśla, że seryjna szyba musi być wystarczająco sztywna, aby bezpiecznie przenieść dodatkowe obciążenie. Sam deflektor ma około 24,1 × 12,4 cm, grubość 4 mm i jest wykonany z tworzywa zatwierdzonego przez TÜV.
Proste zestawy zaciskowe użytkownicy montują zwykle w około 10 do 15 minut, choć czas zależy od dostępu do mocowań i kształtu szyby. Nie należy jednak nadrabiać braku stabilności nadmiernym dokręcaniem śrub, ponieważ w opiniach pojawiają się przypadki drobnych pęknięć po zbyt mocnym ściśnięciu elementu. Po pierwszej jeździe trzeba ponownie sprawdzić mocowania, a później kontrolować je przed dłuższą trasą.
Cena rośnie wraz z regulacją i jakością mocowań
W czasie przygotowywania materiału popularne uniwersalne deflektory w Gmoto kosztowały około 213 do 257 zł, a Puig 20764 na stronie polskiego przedstawiciela 260 zł. Produkty MRA występowały w szerszym przedziale, mniej więcej od 284 do ponad 500 zł, zależnie od modelu i sklepu. Różnice wynikają między innymi z rozmiaru, sposobu regulacji, jakości uchwytów oraz dokumentacji producenta.
Przykładem wyższej półki jest turystyczny MRA XCTA o szerokości 360 mm, przy którym podawane jest oznaczenie ABE. Nie oznacza to jednak, że najdroższy wariant automatycznie będzie najlepszy dla każdego motocykla. Jeżeli strumień po montażu nadal trafia w środek kasku, problemem może być geometria całego zestawu, a nie jakość samej szybki.
Homologacja i widoczność wymagają rozsądnego podejścia
Przepisy dotyczące motocykli nie sprowadzają się do prostego stwierdzenia, że każdy dodatkowy deflektor musi mieć takie samo oznaczenie homologacyjne. Rozporządzenie UE wskazuje, że plastikowa szyba zamontowana w pojeździe bez nadwozia i bez górnego podparcia nie jest traktowana jako oszklenie bezpieczne w rozumieniu tego załącznika i jest zwolniona z jego wymagań. Na rynku występują jednak produkty z dodatkowymi oznaczeniami, na przykład ABE w przypadku części MRA lub tworzywem zatwierdzonym przez TÜV w przypadku Givi.
W praktyce najważniejsze jest takie zamocowanie, które nie ogranicza pola widzenia, nie przesuwa się przy większej prędkości i nie tworzy ostrych ani niestabilnych elementów przed kierowcą. Jeżeli po montażu hałas rośnie, kask zaczyna mocniej drgać albo trzeba patrzeć przez zabrudzoną szybkę zamiast ponad nią, ustawienie wymaga korekty. Dobrze dobrany deflektor motocyklowy może więc zmniejszyć zmęczenie, ale efekt wynika z właściwej aerodynamiki całego zestawu, a nie z samego faktu dołożenia kolejnego kawałka tworzywa.
